坦白说，新一代增程百座级客机已经在研究过程中了。最简单的变化就是减少座位数，从CAC-120座（空客A300的112）减少座位到100，再降低货运部分的重量，然后增加油箱载重多装上4000千克航空煤油，客机的航程就能超过4500公里。
直接把客运货运载重量缩减下来，然后提升油箱，这种改动是最小的，但是这会极大损害了航空公司的利润。
因为这样一来，等于是为了更远的航程，损失掉了百分之十以上的收益，对于客机的每座经济回收价值影响非常大，所以这条路是走不通的。
方案报上去后，还没有走到任重那里就被打回去。
这个方案简直就是削足适履。
正经的方案是调整机翼的设计，加大一部分机翼和增加一个折迭小翼，增大客机整体载重量，不影响现有货运和起飞标准。
这样就能两全其美，油箱多装油就飞远一点，对于近一些的航线就少装些油，加上折迭的小翼改造，新机型还不会增加多少油耗，所以这个新方案才是王道。
来自主世界的折迭小翼，学名叫做翼梢小翼，翼面与机身飞行方向成特定角度，飞机两侧小翼上的涡流作用合力不仅可以提供升力，而且还能增加飞行推力。
在主世界，翼梢小翼的研制成功是空气动力学领域的一项重大成果，对于降低飞行油耗、提高飞行经济性和环保性具有重要意义。对于这样的成果，任重当然要采用拿来主义直接安排上。当然专利权永久属于东大的航空业界了。
由于这个技术有来自主世界的支撑，验证起来非常的快速，第一代模型机的全尺寸风洞模型很快就拿出来开始进行空气动力学的验证。
与此同时，CAC-150(空客A310)的研制工作也展开了原型设计工作，基本上就是在CAC-120这个增程机型基础上继续放大了机翼，同时拉长机体增加6排座位。
原本这样做需要增加不少总量，在WS-9涡扇发动机没有更新前，动力不变会导致推重比的降低，虽然并不影响客机的起飞和降落，但是会影响客机的最大经济巡航速度。
但是考虑到未来碳纤维即将达成量产，如果采用碳纤维替代，别的不说，仅仅是碳纤维复合材料座椅比普通的铝座椅就要轻35%以上。
除了座椅，机翼上面使用的大量航空铝合金也能使用碳纤维大规模替代，如果在这款新设计的CAC-150上面大面积使用碳纤维复合材料，初步估算可以在铝合金材料现有基础上减重约4000千克，这样一来，拉长的机体和扩大的机翼增加的重量就几乎可以被抵消。
换句话说躯体膨胀了一大圈的CAC-150，在采用碳纤维复合材料后净重量同CAC-120相差不大。
这样在采用同等推力的涡扇发动机条件下，CAC-150增加了25%的运力，但是其它方面几乎没有变化，变向进一步提升了客机的节油效率和每座的经济效益。
如果这款客机问世，对于150座级别的中长线支线客机，那优势几乎是碾压级别的！
不过，现在碳纤维材料虽然已经完成了T700的研究和实验室产出工艺设计，但是生产线大规模生产却还在试制过程中，T800的研究已经有了一定的进展，根据主世界团队的仿制研究目前已经有了初步实验室产出成果，但是生产工艺设计部分却还在研究过程中，起码要落后T700量产将近2年左右的时间。
但是未来应用的方向现在都定下来了，前期主要是应用在航空方面。
低级别的T300碳纤维复合材料，用于制作航空座椅，全面替代普通的铝合金座椅。而T700和T800高端碳纤维复合材料，将会在机体和机翼上面大规模商用，替代大量的航空铝合金为飞机减重。
不仅仅是客机，在战斗机，轰炸机等方面，未来也会大规模应用，一架十几吨重量的战斗机减重下来的重量多2到3枚重磅炸弹或者导弹，或者多载油量增加作战半径，对于轰炸机来说意义就更重大了，对于C54这种级别的轰炸机减重增加的内油数量可以增加上千公里的航程，如果进行全面改款，足以让这款老旧战机焕发新春，进入到8000公里到10000公里级别的战略轰炸机领域。
可以说从北面航空公司引出的航空领域的问题，一下子触发了任重对于航空领域的新发展规划。
一方面是新材料的发展和引入，特别是碳纤维复合材料的引入，在轻量化方面对于未来航空产业发展至关重要，在这方面占领技术制高点后，对于后续航空的优势地位非常有利。
另外一方面，开始触发了对大航程客机的研究，唯有市场的需求才对整个产业界有著举足轻重的影响，虽然说航空业对于航程的追求一直是无穷无尽，但是有了明确的需求才能转化为现实的技术进步源动力。
4500公里这个区间，对于4发客机来说完全不在话下，可以从6000公里级别降维打击，但是考虑到4发客机的耗油量，这样的运营成本上是航空公司巨大的负担。
在主世界和亮剑世界现阶段时空，主流的做法是研究3发动力驱动客机，包括Hawker三叉戟、DC-10、MD-11以及波音727、Lockheed L101等都曾经风靡一时。
对于任重来说，这是一个过渡的设计，未来世界会证明这种设计非常容易过时，完全没有发展前途。
所以在技术路线方面，中远程的客机，任重坚持采用了双发设计模式，宁可在机型设计和机体减重或者航空发动机推力等方面想办法，也不会选择三发这种非主流设计。
而真正的远程大型洲际客机，任重看好的还是四发大型客机。
其中最亮眼的就是波音747大型商用宽体客/货运输机！
作为洲际客机统治者，任重早就做好了跨世界借鉴的技术研究部署，有一个团队开始在全力以赴研究他从主世界倒腾过来的747客机的各种资料。
所以对于别的四发客机，现在任重除了在让人叠代螺旋桨的C-54后继系列，采用了先进的PW127J涡浆发动机为原型的新型涡浆发动机替代原来的螺旋桨发动机，一举把基于原来的C-54发展起来的运8飞行速度提升到了650公里/小时，然后航程还增加了百分之二十五，让东大的第一款战略轰炸机改进型有了明显的提升。
后续经过减重改造后，新的战略轰炸机改型还有提升。
而涡浆发动机的引入，对原来纯粹的螺旋桨发动机运输机就有了一个新的演进叠代方向。
对于基于C-47的后继发展型号运6来说，任重的期望自然是雷达预警机和电子作战战机的载体，采用PW127J发展出来的WJ-11发动机后，动力方面直接增加了一倍以上，让运6B各项战术指标也大幅度提升，极限飞行速度提升到了675公里/小时，现在的运6B除了在外形方面还有C-47不少影子，动力和航电方面完全没有了原来的东西了。
动力的增加也带来了载重量和飞行速度的飞升，以及加大油箱后的航程倍增，让运6B脱胎换骨一样，成为东大一款非常可靠的前线战术运输机。
基于涡浆的后续发展，是任重对运输机发展的另外一条可行的技术路线，毕竟涡浆是一条非常成熟的低成本高效航空动力。(本章完)
第500章 巨头的反击
北美，来自麦克唐纳公司、道格拉斯公司、波音公司、洛克希德马丁公司四大巨头的高层代表聚集一堂。
“诸位先生，现在我们遇到大麻烦了。”来自波音的黑格尔副总裁率先打破沉默道，“来自欧陆的空客，他们研制的首款喷气式客机A300已经开始投入运营，我想诸位先生已经都收到了这款客机的市场表现情况，坦白说，在百座级别这款客机是碾压式的优势，我想大家对此没有什么异议对吧。”
“当然这还不是最糟糕的事情，如果仅仅是约翰牛一家搞出来这款客机，我们大家其实都有办法挤兑他们后续无以为继，在市场上孤立他们直到他们同意加入到我们的行列来。”在坐的都北美业界自己人，黑格尔副总裁说起这些东西毫无顾忌。
“问题在于这家公司的背后其实是东大，众所周知，东大最近十多年在航空航天方面的进展简直可以用奇迹来形容，他们不仅仅有著雄厚的资本，同时还有强大的黎明研究院作为支撑，从螺旋桨跨越到喷气式完全没有任何的停留，甚至在喷气式方面，他们采用的涡扇式喷气发动机比起我们现在采用的涡喷发动机直接就领先了一代。”
“先生们，虽然我不想承认这一点，但是事实上东大在航空发动机领域已经开始领先于我们了，我们的涡扇发动机现在都还是在研制过程中，普惠的JT8D涡扇发动机还有一段时间才能开始做实际测试，真正投入使用还要等2到3年的时间，我们在这三年时间中，航空发动机方面将不得不落后对手一段。”
“先生们，现在我们面临著是一个可怕的现实，如果我们不采取行动，我们的百座级航空客机市场将会有至少3年时间落后于对手。”
黑格尔副总裁的话，激起了在座几位高层的共鸣，尤其是客机市场上同在百座级别市场很大的道格拉斯公司，当然处于绝对劣势的麦克唐纳和洛克希德马丁公司，这意味著雪上加霜他们就更没有市场机会了。
“先生们，黑格尔先生说的没错，我们的确需要行动起来了，我们在客机的核心技术方面，特别是航电和航空发动机的发展方面，必须要同普惠/GE以及MBI这些公司更加紧密合作起来，在技术发展方面我们要不遗余力投入进去。”来自道格拉斯的威廉士马丁内兹副总裁说道。
“前面是技术层面的事情，在市场层面，我们要团结起来，利用我们在航空业界的影响力，尽可能阻拦A300适航证的发放，理由也很充分，他们没有长时间试验记录，在安全性方面无法得到充分的验证，如果在这方面能阻拦他们2到3年时间，那我们的机会也就出来了，这直接熬过我们新型航空发动机研发测试时间和新机型的测试时间。”
“我相信在这一点上面，大家在FAA适航证认证过程中都有充分的发言权。”威廉士马丁内兹副总裁意味深长的补充道。
在座的几位高层心领神会，这样的使绊子都是基操，不用点大家都会。
但是这没有决定性作用，毕竟牛、鹰两国之间牵绊极多，他们不可能永远阻拦著不放。
2到3年几乎是极限了，因为这段时间对方的机队恐怕都有上百架客机了，累计起来的飞行时长已经多得可以让FAA办公桌堆满，如果对方的客机没有什么问题，FAA将会面临极大的政治压力！
到时候绝对顶不住。
“在FAA发布适航证之前，好消息是大家不用担心这款客机会侵蚀我们北美的市场，甚至我们也可以影响南美市场不能采购这款客机，否则不允许进入北美航空区域内。”黑格尔副总裁说道。
“这样虽然留给我们喘息的机会，但是很显然欧陆市场会对我们不利，接下来我们获取欧陆适航证很可能遇到同样的问题，我们一样被拖延的话，实际上损失也很大，毕竟现在航空市场欧陆同北美是相当的。”麦克唐纳公司副总裁蒂姆提醒道，“我们就算是要拖延时间，也必须要有一个说得过去的理由让约翰牛家无法挑出问题来。”
显然这是一个理智派，当然现实情况是麦克唐纳客机业务还不是公司主流，在他们公司现在最重要的是战斗机业务，现在欧陆不少国家战斗机都来自于麦克唐纳。他们家的F3，F101都是这个时空比较畅销的战机。
“我同意这样的观点，我们现在做的事情要经得起考验，不能留下后患，如果我们被人质疑故意为难对方，那么未来我们被报复的可能性的确很大。”手中握著畅销战机F104的洛克希德马丁公司副总裁表示赞成麦克唐纳公司副总裁的话。
他们这俩家在客机方面产品不行，虽然面对欧陆要求同仇敌忾才政治正确，但是需求迫切的程度同道格拉斯和波音是两回事。
“嗯，这的确是一个问题。”黑格尔副总裁眉头一皱，旋即展开轻轻一笑道。“当然我们必须要提出足够的理由证明这一点，事实上我们仅仅是为北美民众的航空安全把关，我们的民众需要一架足够安全的客机，这是民众当然应该具有的诉求。所以我们要求空客这个刚刚才诞生两年的公司充分证明自己那不就是理所当然的事吗？”
不愧是一个混到高层的人，黑格尔副总裁面对稍微有点不和谐的局面，同样非常有艺术地说一堆正确的废话。
一下子把自己前面的冒失弥补回来。
“好吧先生们，这是一个小问题。接下来我们是否还要检讨对罗罗公司的合作策略。要知道之前我们暂停了罗罗公司的航空发动机采购，现在他们没有收到我们释放的信号执意进入整机行业，按照他们的传统，很快在客机获得成功后势必进入到作战飞机领域，他们具有完整的航空产业链，很显然在重新上路后，对于我们每一家来说都是一个威胁，我的意思是欧陆和中东这样的市场。”
二战一边打战约翰牛家都一边开发出来众多的战机同强大无比三德子在空中打得有来有往，航空产业顶级人才和产业链都是不缺乏的，之所以在战后失去了锐气，是因为殖民体系的崩溃和经济上的破产，让日不落没有足够资源来继续发展。
当然日不落各自为战的航空业缺少必要整合形成大型航空巨头来集中资源办大事也是一个原因。
失去庞大殖民地一方面丢掉了巨大的航空业消费市场，另外一方面也失去了巨大经济补血包，让日不落的经济发展远远低于北美的同行，甚至于欠一屁股债都不知道要多久可以还清。
在主世界，约翰牛家航空业在六七十年代不得不合并重组抱团取暖，最终形成Bae这样的集团公司其实已经为时过晚，性能上尚可但是由于资源缺乏姗姗来迟的BAC1-11客机如果可以早七八年问世都还有机会，可惜出师太晚，航空市场已经固化变成了波音和麦道两家垄断世界航空客机的发展，加上约翰牛心比天高，命比纸薄，空客计划又没有全心全意投入进去，白白让法德轴心最终成了气候，吃下来了航空客机最后一碗大肥肉。
当然这个世界流氓鹰这些巨头看不到这些了。
他们现在看到的是约翰牛家这个航空业对手垂而不死，甚至有重新焕发第二春的风险。“是的，根据我们最新的情报，他们实际上已经开始了狂风喷气式战机研究计划(PS：主世界这款战机是60年代后期开始联合多国研究的)，这是一款多功能新型战机，未来具有空优作战和对地对海作战的能力。对于我们来说，这款战机是真正的威胁，完全同我们几家下一代战机形成巨大的冲击力。”威廉士副总裁说道。